中國二手車行業(yè)結(jié)構(gòu)與美國類似，傳統(tǒng)流通模式都是C-B-B-C，但又略有差異。相較新車市場定價權(quán)很大程度上掌握在整車廠不同，二手車市場的自由化程度極高。這是因為每一臺二手車都是非標(biāo)準(zhǔn)品，都需要根據(jù)車況進行單獨評估定價。

根據(jù)流通環(huán)節(jié)不同，這一市場在中國主要有C to B收車競拍模式，B to C賣場模式，B to B拍賣模式，C to C寄售模式等。

人人車根據(jù)中國國情獨創(chuàng)的C to C虛擬寄售模式可以說是一種最極致的解決方案，不但壓縮了所有中間流通環(huán)節(jié)高達15%-50%的成本，而且省去線下場地費用，僅收取極少的交易服務(wù)費（低于3%），從而使賣車者可以將車賣到最高價，買車者可以以最低價購買到安全放心的二手車。

而Beepi并不是一種完全的C2C模式，是C-B-C模式，先上門收車，再在線賣車，將車快遞給客戶。即使如此，Beepi的意義在于壓縮了中間高達36%的流通環(huán)節(jié)成本，并提供送貨上門、七天包退換的優(yōu)質(zhì)服務(wù)體驗。

在二手車市場，美國二手車相對流通半徑更大，造成這種差異的原因不僅在于人口集中程度，也有政策層面的影響。

近期，由于國內(nèi)各省在環(huán)保、稅收方面的考慮而紛紛出臺政策對落戶二手車的排放標(biāo)準(zhǔn)和生產(chǎn)年限進行限制，中國的二手車行業(yè)正在從“一線城市>二三線城市”的“大流通”模式，轉(zhuǎn)向京津冀、長三角、珠三角的“區(qū)域流通”模式，這將在一定程度上影響B(tài)2B和C2C兩個市場的未來潛力。

回看中國，近十年來中國二手車市場銷量基本保持兩位數(shù)增長的穩(wěn)步提升，相較于很多行業(yè)來說，成長速度其實并不算快，甚至近三年增幅有下降趨勢。

但如果觀察中國新注冊民用小型載客汽車數(shù)量變化，就會發(fā)現(xiàn)新車銷量在2009年有大幅增長，年增長率高達65.1%，并在此后上升到一個新的階梯。這是因為2008年之后汽車產(chǎn)業(yè)真正成為中國四大核心支柱產(chǎn)業(yè)，受多重經(jīng)濟、政策利好刺激，致使銷量大增。

而根據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，中國二手車平均車齡為6.2年。2009年至今，恰好即將6年，市場到達爆發(fā)前夕。

從中長期來看，中國民用汽車數(shù)量還將保持中高速增長，未來市場廣闊，這為二手車行業(yè)的穩(wěn)健發(fā)展打下堅持基礎(chǔ)。

未來中國的二手車市場規(guī)模能有多大？我們傾向于從美國市場的數(shù)據(jù)中尋找答案。

根據(jù)美國最大的二手車拍賣商Manheim出具的報告顯示，由于美國汽車產(chǎn)業(yè)起步較早，目前能夠看到的最早數(shù)據(jù)是早在1976年之前，美國的二手車年交易量已經(jīng)達到2500萬輛，是同期新車銷量1300萬輛的兩倍。這一比例在2012年時已達到3:1。

但是2013年中國二手乘用車銷量304萬輛，新車銷量約1500萬輛，二手車僅是新車銷量的1/5。因此中長期來看，中國的二手車未來仍有十倍以上增長空間。根據(jù)中國二手車平均車價5萬元，美國二手車平均車價1萬美元計算，該市場規(guī)模將高達2萬億人民幣/年。

巨大的市場規(guī)模，自然吸引了眾多新玩家及投資機構(gòu)進場。但我們相信該市場未來能容納數(shù)家百億美金市值的公司，各類模式都將百花齊放。

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